Ramón Acuña trabaja hace siete años y medio en el taller Rancagua de la línea B del subterráneo y es, a sus 47 años, delegado desde hace casi nueve meses. Es, además, uno de los dieciocho trabajadores afectados por el asbesto, un mineral que se encuentra en casi el 30% de la flota del subterráneo argentino, y que puede llevar a la muerte.

El diagnóstico médico de Acuña es claro: “Neumoconiosis debido a la exposición a fibras de asbesto y otros minerales”. El asbesto, también llamado amianto, es un mineral fibroso que se usa en la producción de materiales de construcción y productos de fricción (como embragues de autos, frenos, entre otros). Los vagones contaminados por el asbesto –que están actualmente en circulación y pertenecen a las líneas B, C y E– fueron comprados a España y a Japón antes de que la importación de asbesto estuviera prohibida en la Argentina. Las fibras de este mineral ingresan diariamente por las vías respiratorias de los trabajadores que mantienen los coches del subterráneo, causando un endurecimiento de la membrana que recorre el pulmón, llamada pleura.

“La afección es asintomática pero todos los días me juego una lotería”, lamenta Acuña. La neumoconiosis que afecta al trabajador de 47 años puede agravar y encaminarse hacia una asbestosis, que es una fibrosis pulmonar (una afección en los pulmones). “Te puede matar debido a la insuficiencia respiratoria, o también puede derivar en un cáncer de pulmón o de pleura. Un compañero jubilado desarolló cancer de pulmón y los especialistas dicen que podría haber sido a causa del asbesto”, afirma Ramón. “De acá al día de mi muerte tengo que estar controlado médicamente”.

Los organismos bajo el foco de la problemática son dos: la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE), perteneciente al gobierno de la Ciudad que es dueña de los trenes, los túneles y la infraestructura del subte, y Metrovías, la empresa que concesiona el servicio. Acuña denuncia que ambos entes son responsables de la presencia del asbesto en las autopartes de los vagones, y que tuvieron una “conducta criminal”.

Su acusación no carece de respaldo: en 2007 la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) consideraron al asbesto como “uno de los carcinógenos laborales más importantes, responsable de aproximadamente la mitad de las muertes por cáncer profesional”.

El 2020 arrancó con cuatro nuevos trabajadores afectados. En Rancagua, el principal taller de mantenimiento de la línea B, siguen con retención total de tareas. Llevan aproximadamente entre 260 y 270 días sin trabajar, en búsqueda de mejores condiciones de trabajo y “planes serios de desabestización”. Un “récord”, dicen, pero que no es para alegrarse, porque “no los escuchan” ni solucionan los problemas que aquejan hace meses.

“Estamos pidiendo el cambio de la flota en la línea B, la C y la E, un plan de desabestización total de las seis líneas y el premetro, y la inscripción de todos los compañeros al RAR (registro de agentes de riesgo)”, sentencia Acuña. Si bien las autoridades afirman que con la desabestización parcial de los coches Mitsubishi es suficiente, los trabajadores aseguran que “no hay respuesta”. La problemática no solo afecta a los trabajadores de la línea, víctimas de la desidia y la irresponsabilidad, sino que también a los usuarios del subterráneo, que están diariamente expuestos a este mineral, que puede llevar a la muerte.

– Ramón, ¿cómo te enteraste de tu enfermedad?

– Fue un proceso largo. Hace dos años, mediante informaciones que tuvimos del metro de Madrid, de compañeros madrileños enfermos de asbestosis, llegamos a la conclusión de que estábamos trabajando con los mismos coches que ellos trabajaban allá y que la afección de ellos venía de la contaminación de esos coches. Eran los famosos CAF5000. A partir de ahí investigamos por nuestra cuenta las piezas que posiblemente estuvieran contaminadas con asbesto. Esas pruebas dieron positivo. La empresa hace sus propias pruebas, admite la presencia de asbesto en los CAF5000, los desguaza y los saca de circulación. Pero al haber estado nosotros en contacto con ese tipo de trenes y teniendo los antecedentes de España, ingresamos a un registro especial dentro de las Aseguradoras de Riesgo del Trabajo (ART): el registro de agentes de riesgo (RAR), como expuestos al asbesto. Por normativa, estar en ese registro implica un control anual con placas radiográficas y espirometrías. Al comenzar a hacernos esos estudios en el Hospital Británico, sobre una primera tanda de 80 compañeros, se encontraron 11 casos positivos de afecciones por fibras de asbesto, y uno de esos soy yo.  

– Ustedes se enteran, entonces, por los trabajadores de la ciudad de Madrid, no por SBASE o por el Gobierno…

– En realidad lo averiguamos por Internet nosotros y después tuvimos contacto con los delegados del metro de Madrid y de Barcelona. Pero nosotros encontramos esa información por nuestra formación técnica y empezamos  a investigar por nuestra cuenta a esta fibra mineral, y nos dábamos cuenta del altísimo peligro al que estábamos expuestos. Pero hay un agravante: los CAF5000 estuvieron relativamente poco tiempo en el túnel de la línea B: estuvieron desde 2011 hasta 2017. Nosotros, teniendo el antecedente del CAF5000 empezamos a ver los actuales coches, los Mitsubishi, que están desde hace 20 años en el subte. Fue entonces que empezamos a ver piezas muy similares y del mismo material que los 5000. Mandamos a analizar esas piezas y dieron altamente positivas. Los Mitsubishi tienen más asbesto que los 5000, y en un grado de composición molecular que lo hace mucho más peligroso.

– O sea que están en contacto con el asbesto desde hace 20 años…

– Con coches que tienen fibras de asbesto por todos lados. Los túneles, los talleres, las estaciones y todo ámbito de la línea B, C y E están totalmente contaminadas de asbesto. No hay ni un lugar que pueda certificarse como seguro. Al darnos cuenta de que los Mitsubishi tienen este grado de contaminación, en febrero de este año empezamos a hacer retenciones de tareas por motu propio sobre las piezas que consideramos que están contaminadas. Dejamos de realizar un montón de tareas por un principio precautorio. Ese conflicto de retenciones de tareas se agravó al enterarnos que en España habían familiares de operarios que estaban contaminados.

– ¿Esta contaminación se transmite entre personas?

– Sí, se llama transmisión terciaria: los trabajadores llevaban la ropa de trabajo su casa, esa ropa estaba en contacto con los familiares y las fibras se transmitían. La fibra es muy volátil e ingresaba al sistema respiratorio de los familiares. Hay casos de familiares muertos por contaminación terciaria. Entonces en ese momento nos negamos a llevar nuestra ropa de trabajo a nuestras casas para no poner en peligro la salud familiar. Ahí empieza una lucha que termina con una victoria nuestra, que es que la empresa admite la posibilidad de la contaminación terciaria. Ahí es cuando nos ofrece un servicio de lavado de ropa, que todavía no está bien empleado. Es por eso que hace 260 días que nosotros estamos en retención total de tareas. Vamos a hacerlo hasta tener la ropa en condiciones y dos lockers, uno para ropa limpia y uno para la contaminada. Aún así vamos a evaluar muy detenidamente los pasos a seguir. 

– ¿Por qué están luchando ustedes?

– Es importante destacar de nuestra lucha que estamos tratando de socializar, tanto con el resto de trabajadores del subte como con la opinión pública y los usuarios. Nosotros pedimos tres cosas fundamentales: el recambio total de las flotas de las líneas B, C y E, que son las más contaminadas; un plan de desasbestización o descontaminación de la fibra que incluya a todos los túneles del subte, todas las estaciones, todos los talleres y todas las usinas, y la incorporación a este registro especial (RAR) a la totalidad de los trabajadores del subte, como expuestos al asbesto. Por ahora, de los 4.500 trabajadores, nada más 1200 están inscriptos, que son los de todos los talleres y los compañeros de tráfico de la B.

– ¿A quiénes falta incluir en ese registro?

– Faltan todos los demás; todos los compañeros de tráfico de las demás líneas, todos los boleteros, la gente que trabaja en las usinas, todas los agentes de vías. Queremos que ubiquen a todos los trabajadores como expuestos al asbesto. Están todos en contacto. Una vez que se emita esto, vendrán los análisis para ver si están afectados o no, y en qué grado de afectación.

– ¿Los usuarios del subte también?

– Absolutamente. Se abrió la caja de pandora aquí. Nosotros hemos presentado un amparo legal, un amparo por cuestión de clase, en donde están representados los usuarios. Una persona que viajó durante 20 años, algo que puede constatar mediante su tarjeta SUBE que ha tomado el subte un montón de años, está representando a los usuarios como los posibles damnificados. Si bien es mucho más probable que nosotros- -que estamos expuestos seis horas, seis días a la semana– estemos afectados, no se descarta en absoluto que los usuarios vengan afectados también.

– ¿Cuál es la posición de SBASE y Metrovías en toda esta problemática?

– Para nosotros son responsables la empresa Metrovías, SBASE, el Gobierno de la Ciudad, y de alguna manera también el gobierno nacional. Entonces, nosotros hacemos responsable a esas partes.

– ¿Alguna de las empresas o el Estado se hizo cargo de la situación?

– Este tipo de problemática se da en países del primer mundo, en Londres, en Madrid, en Barcelona. El caso argentino es paradigmático porque es el único caso en el mundo en donde todas las iniciativas están tomadas por los trabajadores, a pesar de los entes estatales y las empresas. Por ejemplo, en Chile y en Francia el tema de la descontaminación y de los estudios de los operarios fue una iniciativa de las empresas estatales del ferrocarril. En España también. Acá lo hicimos todo a pulmón, inclusive el análisis de las piezas. Al principio, Metrovías, SBASE y el Gobierno de la Ciudad negaban la existencia de las fibras. Mediante pruebas físicas se vieron acorralados y tuvieron que admitir la presencia, y a partir de ahí tuvimos una serie de logros. Nuestro logro acá es tener la seguridad de que estás sano. Pero como estuviste expuesto a la fibra, vas a estar sano por este año o el año que viene, pero en realidad te estás jugando una lotería todos los años, de acá a tu muerte, en donde te puede salir un cáncer de pulmón o un cáncer de pleura. Estamos en el horno.

– ¿Qué medidas concretas tomaron desde SBASE o el Gobierno de la Ciudad?

– Lo que hicieron fue mínimo, como la instalación de lockers, el lavado de ropa y ahora están haciendo un intento de recambio de piezas en los Mitsubischi, que desde nuestro punto de vista, es totalmente insuficiente. Ellos quieren imponer una “desabestización parcial” y obligarnos a trabajar y a manejar esos coches. Está en debate eso igual, porque por ahora no vamos a tocar nada, no nos vamos a arriesgar.

– Y ustedes quieren que sea una desabestización total.

– Queremos que cambie la flota. Queremos que cambien los Mitsubichi e inclusive los 5000, y que traigan trenes sin asbesto. Ya con catorce afectados por placas pleurales es motivo suficiente para exigir eso.

– ¿En los otros talleres pasa igual? ¿También están parando?

– En el taller Rancagua hace 260 días que estamos de retención total. Los otros talleres también están haciendo retención sobre las piezas que están contaminadas. Ellos ya tienen el sistema del lavado de ropa y están haciendo retención, porque no están trabajando sobre las piezas contaminadas.

– Si bien la enfermedad es asintomática y los obliga a hacerse controles anuales, también los afecta en el día a día…

– Me tengo que hacer controles anuales, pero este problema ha generado un estado compulsivo en cuanto a lo psicológico y lo psiquiátrico. Imaginate que te ponen en un tomógrafo computado, y a los 20 días tenés que ir a hablar con el neumonólogo para ver si uno tiene un cáncer de pulmón. Es un estado psicológico y de presión muy desgastante. O sea, acá se ha ocultado deliberadamente la presencia del asbesto. No es que no lo sabían. Lo sabían. Nosotros consideramos que la conducta de la empresa es criminal. La empresa no ha hecho contención de ninguna especie.

– ¿Las autoridades de SBASE finalmente admitieron la presencia del asbesto en los coches?

– Hace alrededor de 10 años, otra de las piezas que contenía amianto eran las zapatas de estreno de los Mitsubishi, que tienen como unos frenos parecidos a los de los autos. En una operación relámpago, la empresa extrajo todas las zapatas de freno y colocó otras de un material nuevo, pero no le dijo nada a nadie. En un informe que hizo la periodista Emilia Delfino en la CNN, se le consultó al titular de SBASE, Eduardo De Montmollin: “Cuando ustedes compraron los coches, en los manuales dice que contenían asbesto”. De Montmollin le contestó: “Sí, lo que pasa es que no tuvimos tiempo de leer los manuales”, y que no se dieron cuenta. Mínimo, negligencia. Aún así, en el caso de los Mitsubichi, la empresa Marubeni de Japón acaba de sacar una declaración legal en donde dice que advirtió a SBASE que los Mitsubichi tenían material con asbesto, ya en 1994 cuando son puestos en funcionamiento.

– SBASE demandó al Metro de Madrid ante la Justicia española por la venta de vagones con asbesto. ¿Pidieron su participación para la realización de la demanda?

– Nosotros no tenemos nada que ver con esa demanda. No nos consultaron ni somos parte. Es una acción unilateral de SBASE y del gobierno de la Ciudad. Nosotros presentamos un amparo responsabilizando y pidiendo soluciones a esta problemática a Metrovías, SBASE, al gobierno de la Ciudad y también al Metro de Madrid como parte responsable.